16张图揭秘什么人在坐专车

本文来源于人民网舆情监测室

10日下午,交通运输部对外发布了《网络预约出租车经营服务管理暂行办法》(征求意见稿)(以下称《办法》),此前长时间受热议的“专车新政”揭开面纱。《办法》表示“专车”等新业态将纳入出租汽车管理范畴,《办法》中的多项规定引发舆论关注,对“专车”平台及出行乘客带来一定影响。至于这些影响有哪些?影响可能涉及的范围有多大?……要厘清这些问题,我们首先要了解专车乘客是怎样的群体?他们的出行需求和出行特征是什么?他们如何评价专车?继对专车司机进行数据化分析后,我们再次借助滴滴出行的大数据支持,从社会地位、人口学背景、出行需求、行为属性、地理位置属性等方面来对专车乘客的形象进行数据分析,勾勒其客观形象。

根据滴滴大数据和调研来看 ,专车乘客的主体是一群以“80后”为主的年轻人,他们大多在学历、职业、收入、政治身份上占有较好资源,是城市中比较精英的群体。上下班通勤是最他们最主要的出行需求,此外,婚育状态、工作需要、休闲需要等也拓展了出行场景、升级了出行需求。大部分专车乘客已经有车,且形成了私车出行的习惯,因此在不方便开私车时,更愿意选择专车而非普通出租车。对于他们而言,不仅是找一个代步工具,满足“可以出行就好了”,更是期望达到舒适、高端、豪华、“有面子”、“拿得出手”等出行体验。而这些体验,目前大部分的出租车显然难以实现。

社会普遍把专车看成是出租车的竞争对手和替代品,但研究显示,从全国来看,专车乘客中有七成拥有私家车,另有两成也有购车打算,因此,专车更像是自己私家车的替代品,而非出租车的替代品。若普通出租车不提高服务,不在打车困难、司机态度不佳、车内环境不佳等方面下苦功夫改善提高,那么将无法满足专车乘客已经升级的出行需求。而这时,之前被专车承接并升级化了的出行需求,要么退由专车乘客已有的私家车承担,要么迫使那些有常规化出行的无车族购置私车(新增购置汽车会加剧城市拥堵),要么重新降为低级的、保障型的出行需求,以适应出租车的服务档次。无论是新购置私家车,还是降低出行需求都不利于城市出行向多元化、智能化、个性化方面的长期发展。

社会经济地位:学历、职业、收入“三高”化

在社会学和经济学中,往往用社会经济地位(Socioeconomic Status)这一概念来衡量个体在社会中所处的位置,从而对该个体和所属群体的行为做出解释和预判,并以此来分析社会的结构变化、资源配置、风险管控、群体心理、公共政策等宏观问题。而收入、声望、权力这三个分别对应经济、社会、政治的指标,是目前衡量社会经济地位时最常用的标准,具体说来,即包括个体或家庭的收入水平、个体的受教育程度、职业地位、政治地位等等。以此为标准衡量此次数据的分析结果,可以发现专车乘客在收入、学历、职业、政治面貌等方面都占有优势资源,是社会经济地位较高的群体。

九月份,滴滴出行在全国范围内推出了在线调研,通过筛选题“您是否乘坐过专车?”将乘用过专车的填写者列为受访对象。最后,2446份的有效问卷结果显示,七成乘客拥有普通本科及以上学历,其中博士或以上学历者达0.5%,硕士达6.2%,本科则有63.9%,初中及以下学历的仅0.2%,明显高于全国人口的平均学历——根据2010年第六次全国人口普查数据,拥有中专以上学历的人占比仅22.5%。

图表1-专车乘客学历分布

再结合滴滴出行大数据平台的信息,在北京,有20.43%的乘客登记了行业信息,其中互联网从业人员成为专车最主要的乘客群体,占到33.2%,其次是建筑地产(18.9%)、媒体(13.7%)、金融(11.5%)等。这几个行业人员之所以成为专车最主要的群体,原因如下,一是诞生于互联网+的先天属性,使年轻的、互联网相关人员对专车的接受度更高;二是专车中大部分车型收费高于普通出租车,要求消费群体有较高的收入,而在北京,互联网、地产、金融等行业普遍被认为是收入较高的行业;三是与北京年轻人的就业分布相关,即从事互联网、金融商务、科学技术和在校大学生的比例较高。据北京市统计局数据,2013年末,北京从业人员最多的行业是批发零售(13.3%)、制造业(12.5%)、租赁与商务服务业(12.8%)、软件和信息技术(8.4%);2014年,北京在校的研究生和本专科生分别有27.4和59.5万人,合计占全市25-34岁人口群体的20%左右。对于互联网行业从业者而言,他们的绝对数量较高,收入优厚,因此在专车乘客中占比也较高;对于在校生,部分群体在出行上也比较讲究和阔绰;对于批发零售、制造业的人员而言,虽然人数不少,但收入和认识上的局限阻碍了他们成为专车消费者。

总之,专车乘客的行业分布既与收入相关,又反映了城市就业人口,特别是年轻就业人口的分布。不过,该数据并不能表明各行业人士使用专车的频率和平均花费,对于在校生而言,由于专车花费问题,注册用户多,但实际订单则可能较少。再看乘客的职业地位,根据滴滴出行的在线调研发现,专车乘客中,企业管理人员占比最高,达35.0%,明显高于一般职工的比例30.3%,另外有13.2%的群体是专业技术人员如教师、医生、记者、律师等。这与我们日常生活中的情况不同:企业的管理人员和一般职工的比例是呈金字塔形分布,前者要少得多;医生、科学研究员等专业技术岗位也会由于职业门槛比较高,比普通行业的从业人数要少。这些都说明了,专车乘客普遍在职场上处于较高的地位,其职业地位、职业声望都高于社会平均水平,其中管理者占了三分之一。

图表2-乘客所属行业分布

另一衡量社会经济地位的指标是收入。10月13日,智联招聘发布《2015年秋季中国雇主需求与白领人才供给报告》显示,全国32个主要城市职位平均薪酬6700元,其中北京最高,为8894元,最低的哈尔滨为4829元。除去每月缴纳的社保和公积金约占20%的工资比例外,不难测算出城市白领的平均可支配收入为5360元。而根据在线调研,除去房贷等大额支出外,69.5%的专车乘客每月可支配收入为3000-10000元;3000元以下的有13.4%;10000元以上的有17.1%,充分说明了专车乘客是以白领甚至金领群体为主。

图表3-乘客每月可支配收入(即除去房/车贷等大额费用以外的收入)

一个有趣的发现是党员比例。今年年初中组部公布消息称,截至2014年底共产党员总数为8779.3万名;国家统计局发布的人口数据则表明截止2014年末,中国大陆总人口为136782万人。两个数据结合可推算大陆境内的党员比例为6.42%。同样的在线调研则显示了专车乘客中党员比例达到了24.2%,另有21.1%的为共青团员,而这部分团员日后也很有可能入党,也即至少有四分之一的专车乘客是党员群体。以上分析表明,专车乘客整体的政治地位较高,毕竟政治面貌可以部分反映个人的政治参与、政治权力和日后的政治发展等等。

图表4-专车乘客的政治面貌

人口学特征:80后成主力消费者,家庭结构稳定化

与专车司机中九成为男性的情况不同,在专车乘客中,男女比例相对均衡,女性占比43.9%,男性为56.1%。

图表5-专车乘客的性别分布

从年龄上看,80、90后成为了专车乘客的主力,占比为63.21%,平均年龄则在32岁左右。一方面是因为比起70、60后,该群体的自有车率比较低,另一方面则表明了该群体对互联网+的新鲜事物更容易接受和更加认同。从婚姻状况看,已婚已育的人最多,达60.3%,其次是未婚者,占比23.8%,和已婚未育者,占比15.1%,可见婚姻、生育对个人出行需求的扩展、出行体验的升级有很大影响。

图表6-专车乘客、司机的年龄分布

图表7-专车乘客的婚育状态

出行特征:以工作出行为主,呈短途化、公务化、日常化

根据调研数据,上下班通勤是人们最主要的出行需求,被选率达77.2%,其次是休闲/娱乐/逛街/购物、出游/旅行等等。但是考察在各项出行中人们最常使用的交通工具时,则会发现最常选用专车/快车的出行场景是接送贵宾/领导、机场往返、加班晚归、火车站往返、普通业务/公务出行等,以公务出行,特别是高端公务出行和车站/机场往返为主,而这部分出行需求以前主要依靠出租车解决;最常选择自驾的场景是出游/旅行、接送老人、接送配偶、接送孩子,说明在家人出行上,人们还是喜欢亲力亲为,在无法自驾的情况下 ,专车/快车是不二选择,其次是出租车;最多选用出租车的场景是情侣约会,不过和专车/快车、自驾的比例非常接近;最多选择公共交通的场景是上下班/上下学、进修/培训、休闲/娱乐/逛街/购物,以个人学习工作出行为主。可见国人在出行方式上并不自私:对于个人的上下班和购物出行,人们愿意忍受公共交通的拥挤,但在接送家人方面,则更偏好自驾,而豪华、舒适的专车则更常在重要公务中被选用。

图表 8-不同场景下,乘客最常选用的出行方式

上下班出行是城市出行最重要的部分,虽然专车作为交通工具仅排第三,但由于上下班出行的需求太大,使其成为专车使用最主要的方面。每日专车的订单呈现出明显的峰谷,其中晚高峰17:00-19:00是最高峰,其次是早上7:00-9:00,与通勤高峰一致。

图表9-专车订单量的变化

并且, 5公里以内的专车订单占比39.6%,其次是5-10公里,占比34.9%,随着出行距离的增加,订单量在减少。这也与受访者的通勤距离分布大致一致,又一次从侧面印证了专车订单以上下班为主。

图表10-专车乘客上班距离和订单行驶里程分布

而从打专车频率看,六成度乘客每周都打,其中每天都使用的达9%,说明专车的使用已经日常化。 

图表11-专车乘客使用专车出行的频率  

服务评价:整体满意度达8.3分,出行需求升级化、个性化

根据在线调研,给专车/快车打出8分、9分评价的乘客最多,分别为38.8%、30.6%,另有12.4%的甚至给出了10分的评价,平均分达到了8.3分。滴滴出行的后台数据同样验证了乘客的高分评价,以7月为例,在订单完成后,99%的乘客评价服务为五星,四星的有0.9%,三星的为0.1%。从乘客留言的文本分析也可以看出,“人好”成了最主要的评价,78.11%的乘客会认为司机“人好”,加上“技术高超”、“车内干净”、“健谈”等,对专车司机的正向评价占到了91.54%;剩余8.46%的负向评价中,有4.98%的乘客选择“绕路”,而“态度差”、“话多”、“车脏”等占比都较低。

图表 12-乘客对专车/快车的满意度评分(10分为满分)

当被问及您最满意的方面时,更快叫到车、司机服务态度好、车内干净,配套设施完善成为最满意的内容,每项均有超过四成的受访者选择。依据心理学中的需求层次理论,生理和安全需求是人最基本的需求,也是保障型需求,其次是情感需求和他人尊重,最高是自我价值实现,后三者都是发展型需求。在低层次的、保障型的需求满足后,人们会转向高层次的、发展型的需求。对于乘客,有没有车可用、安不安全是最基本的保障需求,体现的是服务是否“有”的问题;在解决了有车可打的需求后,人们就会开始讲究司机态度好不好、坐得舒不舒服等发展型需求,体现的是服务是否“优”的问题;在优质服务已成为普遍现象时,人们更会升级发展型需求,希望获得个性化服务,这是“转型”、“拓展”的问题。

从对专车的评价看,乘客们更在意出行服务的质量,甚至是个性化服务的可能性,而不仅仅是满足出行需求而已。以往在出行高峰或人口密集的区域,有时为了打到一辆车,乘客常常需要忍受司机挑活、态度恶劣,甚至“被拼车”、“被加价”等情景,算是牺牲尊严来换取出行的实现。如果说普通出租车解决了服务有和无的基本需求,那么在此之上,专车司机良好的态度和舒适干净的车内环境,满足了乘客被尊重、乘用体验良好、实现个性化服务等高级出行需求。

图表 13-乘客对专车/快车服务最满意的方面

当然,面对优质服务,除了字面评价外,不少乘客在经济上也毫不吝啬。滴滴出行的后台数据显示,9月份每天少则有两千人,多则有八千多人支付“小费”,侧面说明了专车乘客对服务品质的重视和愿意“多花钱买服务”心理。并且,被问及“如果专车(或快车)取消目前的补贴,您是否会继续乘用?”时,26.4%的乘客明确表示会,42.6%的表示可能会,不确定的有25.4%,大部分乘客已经形成了使用专车的习惯,价格的变化并不一定会改变其出行选择。

交通部的网络约车意见稿中提出“实行市场奖励、促销等行为应当符合相关法规规定,并提前10日将奖励、促销方案向社会公告。”对优惠活动较多的专车市场而言,该条被视为巨大冲击,认为可能造成客户的流失。然而调研结果表明,价格只是影响乘客是否选择专车的一个要素,司机态度、车内环境、约车的便捷性等软件服务,会起到更重要的作用。反过来说,一味通过提高专车价格从而实现对出租车的保护,也是不现实的,因为专车乘客的出行需求已超越了出租车的能力范围,只有出租车提高服务质量、改善车内环境、增加打车便利程度,才能吸引到已经提升了出行需求的专车乘客。

角色转变:乘客、私家车主、专车司机,三重身份重合化

在线调研的结果显示73.4%专车乘客在打车时首选专车,其次是出租车(19.6%)和顺风车/拼车(6.8%)。为什么首选专车呢?乘客的自有车率或许可以解释:调研显示,使用过专车的人中,65.9%的乘客有一辆私家车,3.2%的有多辆车,另有22.9%的有购车打算,只有8.1%的表示无购车意愿。而被问及“1年前,您平时上下班的开车情况?”时,47.2%的受访者表示“大部分时间独自驾车上下班”,19.9%的选择“大部分时间有1人合乘一辆车”,“不开车上下班”的仅17.1%,也即八成多的受访者已经形成了驾驶/乘用私家车上下班的习惯。那么,在自己不方便开车时,当然更愿意乘坐方便、舒适整洁的专车了。

图表14-专车乘客自有车比例

本身有车,出行时又习惯选择专车,那么这些乘客是否也是潜在的专车司机呢?当被问及“如果您有一辆私家车,在您空闲时候,是否愿意尝试开专车(快车)?”时,表示愿意的乘客占到了58.0%,不愿意的为13.7%,其余28.3%的受访者意愿不明。总体来看,近七成的专车乘客是私家车主,近六成的专车乘客表示愿意尝试开专车,说明对于这一群体,他们的身份往往集私家车主、专车乘客、专车司机于一身,可以根据不同的出行场景和需求随时变换:乘坐私车的习惯使他们更偏好舒适的专车;而对专车的较高满意度和乘用体验,又能促使他们尝试体验专车司机。

图表15-若您有车,空闲时开专车的意愿?

不管是作为专车乘客,还是拥有私车并且可能成为专车司机的车主,交通部近期出台的《深化出租车汽车行业改革的指导意见》以及《网络预约出租车经营服务管理暂行办法》两份意见稿都会对日后的出行和驾驶产生重大影响。调研发现,78.3%的受访者对两项新政有一定了解,仅4.7%的人表示完全不知道,体现了较高的关注度。

图表16-专车乘客对近期交通部法规的了解程度

数据来源:

滴滴出行

《中华人民共和国2014年国民经济和社会发展统计公报》

《第六次全国人口普查统计公报》

《2014年交通运输行业发展统计公报》

《北京市2014年国民经济和社会发展统计公报》

《北京市2010年第六次全国人口普查主要数据公报》

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